整車物流 如何“化零為整”?
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國內整車物流行業起步較晚，僅有20余年，但跟隨中國汽車產業的發展經歷了從無到有、從粗淺到專業、從被動仿效到主動創新的逐步發展提升。截止至2015年，國內汽車物流市場規模已超6000億元，隨著政策利好因素的加推，邁向萬億規模也是指日可待了。整車物流準入門檻不算很高，各家的標準層次不齊，加上市場的需求不斷擴大，導致行業都在面臨“物流慢、價格亂”的困境。整車物流(除主機廠物流)的困境如何解決?本站
發布時間：2018/8/30近萬億規模背后的隱憂
從物流模式來講，在國內，整車物流較多的模式是3PL(小型物流公司)，或者3.5PL(物流管理公司，例如安吉、長久)，也有新興的4PL(無車承運商)。但無論是哪一種模式，是自建物流體系，合作物流體系，還是第三方外包物流體系，物流服務最關鍵的是要抓住用戶的痛點。
對于用戶而言，并不關心到底是哪種模式，用戶最直觀看到的結果只可能會是這樣：運輸同一臺車，選擇A物流企業的價格是2400元，選擇B企業是2200元，選擇C企業則是1900元。為什么會有這樣的現象出現?這當中的差異體現在哪里?
據統計，國內快遞物流企業數已經突破8000家。相對而言，其他的行業都有較明顯的行業格局，比如說電商領域的阿里和京東，搜索領域的百度，出行領域的滴滴，社交領域的騰訊，一個行業或一個領域都會有1-2家巨頭引領行業發展。但在整車物流領域，知名的大型物流企業就有上百家之多，為什么會有這樣一個混亂的局面?
只有一個根本的原因——沒有規則。一個行業沒有規則，沒有量化的標準，混亂就在所難免。
筆者走訪了4PL的相關負責人，賣好車物流相關負責人認為，服務的不標準是導致價格不標準和不透明的最主要的原因，中國的整車物流行業目前仍處發展初期，表現在于以運輸、倉儲服務為主，缺乏個性化增值和整合一體化服務。也許正是這樣的現狀，在整車物流領域里，才會涌現出如此之多的亂象。
運包裹的可以運汽車?
你去網上找整車物流承運商，出來一個有模有樣有官網的公司，但對方真不一定就是正規實體物流的，可能就是一個發包裹的。一個發包裹的為何能打廣告說自己可以做這件事呢?因為物流行業仍然可以賺取信息不對稱的錢，這是黃牛的生存方式。
出了事(黃牛)容易跑路，沒有實體公司可以追究。事實上，主機廠也從來不會選沒有實體公司的物流合作，黃牛大多接的是散單。
同時,黃牛也加劇了物流市場的惡性競爭。一個有20臺板車的實體物流公司，一臺板車的成本大概在50萬，加上公司運營的成本，在此基礎上產生一個正常運費。而出現時效在屬于正常范圍內，費用低得離譜的情況，背后的實際運輸方肯定不是同一個。只是黃牛讓貨主的貨搭載了別的過路車，但黃牛又不具備穩定的資源，所以這就是看天吃飯了，偶然性很高，也導致了運力不穩定。”
通俗來講，黃牛故意先用低價把生意接下，再等待過路車“拼貨”。拼車價格往往低于常規物流運輸價格，進而加劇了物流市場價格的競爭，運輸時效也受到負面影響。
物流托運方給黃牛1600元，黃牛轉手可以給實際承運商1400元，中間賺取200元的差價，一輛百十萬的車，保費至少在300元左右，黃牛的利潤根本無法覆蓋保費，根本無法對保單負責。
黃牛賭的是運氣，只要不出事就能繼續。一個車從下單開始，到店里提車，到中轉庫，到倉儲，到企運，到客戶簽收，運輸的保險責任第一重要。這個保單要在官網上能查到，并且已經生效，這才是對整車物流負責的關鍵。看天吃飯不叫運輸，只會盼望過路車的不叫運輸。
說什么時候到，就什么時候到，且不出差錯，這才叫運輸! 據悉，整車物流行業可以分為批量和零散。主機廠的批量業務只包給大物流公司，小物流公司較多承接零散業務。大物流公司運價較低，小物流在流轉時效上有明顯的優勢。但不論是大物流，還是小物流，沒有保單，整車運輸出事風險極大。
整車物流有三個亟待解決的問題：第一，從業人員不規范;第二，市場惡意競爭;第三，保單的重視程度不高。如果解決這三個問題，行業才能從以往單一的物流企業依靠違規車輛運營的價格戰，到依靠戰略合作、物流聯盟來共享物流網絡，形成資源對流，以期降低成本，才能實現多方共贏。
向第三方和綜合型物流發展
我國汽車物流隨著汽車工業的進步不斷發展，從其組織形式和經營模式來看，主要經歷了四個主要階段：
階段一(20世紀80-90年代)
該階段處于國內汽車工業的起步階段，汽車物流規模不大，汽車制造企業往往設立物流部門以滿足自身物流需求。一般的通用型物流企業在專業性方面還存在一定欠缺。
階段二(20世紀90年代中后期)
隨著國內汽車制造企業的成熟擴大，其逐漸意識到物流的重要性，并紛紛設立物流子公司輔助汽車生產。例如，上汽集團成立安吉物流，一汽集團成立一汽物流等。
階段三(21世紀初期)
國內第三方物流向著專業化、規模化的方向發展，并且逐漸滲透汽車產業。由于其產權獨立于汽車制造企業、不在局限于單一客戶，具有較好的效率和規模優勢。在此階段，汽車制造企業也傾向于將部分物流業務外包，從而專注于汽車生產和營銷。
階段四(2010年左右)
綜合型汽車物流企業基本成熟。大型汽車物流企業逐漸將運輸環節外包給承運商，專注于物流方案設計和物流網絡優化等附加值較高的環節。由于其自身運力較少，經營靈活性提高，由行業景氣波動帶來的經營風險大大降低。
隨著中國汽車工業的蓬勃發展，汽車物流市場的前景也顯得格外誘人。然而，由于系統龐大、地域廣闊，供求雙方信息交流困難，物流作業環節繁復落后，導致中國現行汽車物流供應鏈體系已經不能滿足現代汽車行業市場競爭的需要。中國的物流企業發展還處于起步階段，很多是由傳統的倉儲、運輸企業轉型而來，在管理水平、技術力量及服務范圍上還沒有質的提高，真正實力超群、競爭力強的物流企業為數不多。
據了解，整車物流運作效率的高低，直接關系到制造商能否以較低的物流成本、較快的反應速度、較高的運輸質量、準時高效地將汽車配送給最終客戶。作為汽車物流供應鏈的重要組成部分，整車物流將最終影響到汽車制造企業的形象、市場表現和客戶滿意度。因此越來越多的汽車制造商認識到，如果不能高效地管理運作整車物流，將造成整車交付時間的延遲，甚至汽車在倉儲和運輸過程中產生破損，最終影響購車者的滿意度。另外，汽車生產逐漸向多品種、小批量方向發展，汽車制造商難以對市場做出準確的預測，很容易造成生產計劃頻繁變動，需要整車物流以客戶需求為源頭逐步帶動上游工序的運作模式。現階段，整車物流正在從簡單的商品車運輸轉變為以運輸為主體，倉儲、配送、末端增值服務為輔的新型物流。
我國汽車整車物流業目前最突出的問題在于企業群體呈現多、散、小的局面，企業之間競爭大于合作，一方面導致資源浪費，另一方面企業一體化物流能力差，不能適應快速變化的市場要求。在服務專業化、分工明確化的供應鏈環境下，依靠企業自身的能力來實現物流服務全面最優化，對于眾多整車物流企業來說是不可能的。而采取資源整合戰略，實現整車物流企業間資源的優勢互補，是我國汽車整車物流業提高行業發展水平、增強企業競爭能力、降低企業物流成本、提高物流服務質量的最優選擇。調查結果顯示，89%的汽車生產企業和84%的整車物流企業認為實現資源整合是今后我國汽車整車物流的發展趨勢。
分三階段進行資源整合
現在，我國汽車整車物流資源整合是一個分階段的漸進過程，業界人士建議，我國可以分3個階段來逐步實現整車物流的資源整合——
實現局部對流與倉儲資源合理利用。實現局部的對流,減少返程空駛率，是目前最現實的資源整合方式。我國汽車生產企業不允許為其提供運輸、倉儲服務的物流企業設施資源同時為其他生產企業提供服務，加之物流企業競爭意識大于合作意識，因此導致許多整車物流企業的運輸工具空駛率非常高，調查統計的倉儲設施平均利用率為72%,平均回程空駛率為35%。整合的第一步應該徹底改變這種局面。汽車生產企業應該在確保自身服務質量要求得到滿足的條件下，減少對物流企業的不合理約束。各個整車物流企業根據市場的流量流向，通過相互之間的返程運力利用來減少返程空駛率，也避免花費時間尋求社會散貨，這樣可以大大降低物流成本。同時，為了提高倉儲資源利用率，減少重復建設造成的資源浪費，物流企業應該將各個地區倉儲設施進行優化配置，對于空閑的倉儲空間，可以有償提供給其他物流企業利用。
建立戰略聯盟，實現優勢互補。在第1階段的基礎上,廣泛進行企業間合作，建立企業戰略聯盟，實現全方位的優勢互補。企業之間的合作內容不僅僅是實現對流和倉儲利用，而應該是全方位的合作，包括運輸工具、運輸線路、運輸方式的利用，信息系統的共享、市場的開發、合作以及開展新的物流服務項目等。調查顯示，88%的被調對象希望在今后3~5年內與其他企業建立戰略聯盟開展廣泛的業務合作。
企業重組、優化市場結構，實現資源整合。在這一階段，可以根據物流企業的規模與實力，采取企業兼并、資本結合等多種方式組建物流企業(集團),在我國形成若干個實力強大的物流企業集團，它們之間可以形成有序的市場競爭，能夠為整車物流市場的所有客戶提供網絡化、一體化、高質量的整車物流服務。
本文轉自物流e 時代，并不代表邁澤國際物流(http://www.csjm120.com/)觀點
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